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汽車運(yùn)輸船發(fā)展歷程
舟筏時(shí)代→獨(dú)木舟→筏→木板船→槳、篙和櫓→帆船時(shí)代→地中海的古帆船→北歐和西歐帆船→飛剪式帆船→中國帆船→蒸汽機(jī)船時(shí)代→早期的蒸汽機(jī)船→“大東方”號蒸汽機(jī)船→蒸汽機(jī)船的完善→汽輪機(jī)船、柴油機(jī)船的問世→油船和散貨船的出現(xiàn)→大型遠(yuǎn)洋客船的興起→柴油機(jī)船時(shí)代 船舶大型化→船舶專業(yè)化→船舶高速化→船舶自動化→船舶內(nèi)燃機(jī)化 人類使用船舶作為運(yùn)輸工具的歷史，幾乎和人類文明史一樣悠久。從遠(yuǎn)古的獨(dú)木舟發(fā)展到現(xiàn)代的運(yùn)輸船舶，大體經(jīng)歷了四個時(shí)代：舟筏時(shí)代、帆船時(shí)代、蒸汽機(jī)船時(shí)代和柴油機(jī)船時(shí)代。 舟筏時(shí)代 人類以舟筏作為運(yùn)輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源于石器時(shí)代。中國1956年在浙江出土的古代木槳，據(jù)鑒定是四千年前新石器時(shí)代的遺物。說明舟筏的歷史，可以追溯到史前年代?！ —?dú)木舟 原始人類將巨大樹干用火燒或用石斧加工成中空的獨(dú)木舟，是最古老的水上運(yùn)輸工具。它的蹤跡遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群島的居民，仍使用獨(dú)木舟作為生產(chǎn)和交通工具。 筏 遠(yuǎn)古人類就知道將樹干、竹竿、蘆葦?shù)壤υ煞?，或用獸皮做成皮筏，在水上漂行。筏較獨(dú)木舟吃水淺，航行平穩(wěn)，而且取材方便，制造簡易。在中國東南山區(qū)溪流中，使用竹筏作為交通工具迄今仍然相當(dāng)普遍?！ ∧景宕 ∵M(jìn)入青銅器時(shí)代以后，人類對木材的加工能力提高了，于是將原木加工成木板來造船。木板船可以造得比獨(dú)木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成為船殼，內(nèi)部用隔壁和肋骨以增加強(qiáng)度，形成若干個艙室。早期的木板船，板和板之間、船板和框架構(gòu)件之間是用纖維繩或皮條綁縛起來的，后來用銅釘或鐵釘連接。板和板之間則用麻布、油灰捻縫，使其水密?！ ⒏莺蜋 ≈鄯r(shí)代的船舶靠人力來推進(jìn)和操縱，所用的工具為槳、篙和櫓。槳不受水域深度和廣度的限制，在地中海區(qū)域應(yīng)用極為廣泛。古羅馬的劃槳船，用奴隸劃槳，一船槳數(shù)多至數(shù)十根甚至百余根。篙可以直接觸及水底和河岸，使用輕便，主要用于淺水航道。櫓是比槳先進(jìn)的劃船工具，效率高而不占水面，兼具推進(jìn)和操縱航向的功能，在中國內(nèi)河木船上廣泛使用。 帆船時(shí)代 據(jù)記載，遠(yuǎn)在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。從15世紀(jì)到19世紀(jì)中葉，是帆船發(fā)展的鼎盛時(shí)期。15世紀(jì)初中國航海家鄭和遠(yuǎn)航東非，15世紀(jì)末C.哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸，他們的船隊(duì)都是由帆船組成的。在帆船發(fā)展史中，地中海沿岸地區(qū)、北歐西歐地區(qū)和中國都曾作出重大貢獻(xiàn)。19世紀(jì)中葉美國的飛剪式快速帆船，則是帆船發(fā)展史上的最后一個高潮。不同地區(qū)的帆船，在結(jié)構(gòu)、形式和帆具等方面各有特色?！ 〉刂泻５墓欧 “＜俺鐾恋囊患八那甑奶掌魃侠L制有最古的帆船的圖象。船的前端突出向上彎曲，船的前部有一個小方帆，這種船只能順風(fēng)行駛，無法利用旁風(fēng)。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特島人和希臘人都先后在地中海上行駛帆船?？死锾貚u人的帆船兩端翹起，單桅懸一方帆，這種船型在地中海應(yīng)用了幾千年之久。古希臘和古羅馬的帆船備有槳，只在進(jìn)出港口和調(diào)度時(shí)才使用。古希臘帆船干舷高，耐波性好，單桅上掛方帆，船尾兩側(cè)有巨大的尾槳，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操縱。單桅橫桁上邊增設(shè)三角頂帆。古羅馬的帆船又有改進(jìn)，增設(shè)前后三角帆，船的操縱性能得到改善?！ ”睔W和西歐帆船 公元9～11世紀(jì)北歐的維京人,是當(dāng)時(shí)世界上優(yōu)秀的航海民族，航跡遠(yuǎn)達(dá)格陵蘭和北美。他們用當(dāng)?shù)爻霎a(chǎn)的橡木造出了適航性能良好的帆船。這種帆船長約30米，寬約6米，首尾形狀接近對稱,有龍骨和首尾柱。外殼板搭接并用鐵釘相連。船上樹單桅，裝有支桅索,掛一面方帆，能在橫風(fēng)下行駛。船形瘦削,耐波性優(yōu)于地中海帆船?！ ?492年，C.哥倫布率領(lǐng)西班牙船隊(duì)到達(dá)西印度群島。他所乘坐的“圣瑪麗亞”號，是一艘長28米、排水量約200噸的三桅帆船。1497年，V.da.伽馬率領(lǐng)葡萄牙船隊(duì)繞過好望角發(fā)現(xiàn)通往印度的航路。1519～1522年，F(xiàn).麥哲倫率領(lǐng)的西班牙船隊(duì)完成了環(huán)球航行。這一系列地理上的發(fā)現(xiàn)，大大刺激了歐洲航海和造船事業(yè)的發(fā)展。16世紀(jì)以后,歐洲帆船的排水量逐漸增大到500～600噸,帆具日益復(fù)雜，三桅船漸趨普遍，帆面不斷增大。大桅上增裝了頂桅和頂帆，主帆下裝了底帆，桅的支索上張了三角帆,船上整個空間都張滿了帆,航速得到提高。1800年前后，英國繼葡萄牙、西班牙之后成為最大的海上強(qiáng)國。英國及其殖民地?fù)碛泻Ｉ戏_(dá)5000艘?！ ★w剪式帆船 這是起源于美國的一種高速帆船。前期的飛剪式帆船，可以1833年建造的“安·瑪金”號為代表，排水量為493噸。飛剪式帆船船型瘦長,前端尖銳突出,航速快而噸位不大。19世紀(jì)40年代,美國人用這種帆船到中國從事茶葉和鴉片貿(mào)易。以后美國西部發(fā)現(xiàn)金礦而引起的淘金熱，使飛剪式帆船獲得迅速發(fā)展。1853年建造的“大共和國”號，長93米，寬16.2米,深9.1米，排水量3400噸，主桅高61米,全船帆面積3760平方米,航速每小時(shí)12～14海里，橫越大西洋只需13天，標(biāo)志著帆船的發(fā)展達(dá)到頂峰。19世紀(jì)70年代以后，作為當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸主要工具的帆船，被新興的蒸汽機(jī)船迅速取代?！ ≈袊 ≈袊灿卸Ф嗄甑臍v史。據(jù)《史記·秦始皇本紀(jì)》記載，秦王朝曾派徐福攜帶童男童女及工匠人等數(shù)千人，乘船出海。三國時(shí)代東吳太守萬震所著《南洲異物志》中，有關(guān)于訪問今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的記述。唐代與日本文化交往頻繁。中國當(dāng)時(shí)的帆船已能駛側(cè)向逆風(fēng)，有較好的耐波性。唐貞觀年間，從今溫州至日本，僅需6天；以后能以3天時(shí)間從中國鎮(zhèn)海駛抵日本。宋代造船和航海事業(yè)均有顯著進(jìn)步。當(dāng)時(shí)所造海船能載500～600人，并已使用指南針羅盤，航程遠(yuǎn)及波斯灣和東非沿海地區(qū)。1974年在福建省泉州灣出土一艘宋代海船殘骸，船體瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船內(nèi)有12道水密隔壁，船側(cè)外殼板由三層杉木板組成，結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，估計(jì)船全長約35米，載重量200噸以上。明朝初年,鄭和曾率領(lǐng)龐大的船隊(duì)于公元1405～1433年間七次遠(yuǎn)航，遍歷東南亞、印度洋各地，遠(yuǎn)達(dá)非洲東海岸。據(jù)記載,鄭和所乘“寶船”長44丈,寬18丈，有12帆，是當(dāng)時(shí)世界上首屈一指的優(yōu)秀帆船?！ ≈袊臉?gòu)造和歐洲帆船不同。歐洲帆船兩端尖而上翹，中國帆船則兩端用木板橫向封閉而形成平底的長方形盒子。舵位于尾部中心線上，尾部造成樓形高臺，以防止上浪。船內(nèi)有多道水密隔壁，結(jié)構(gòu)堅(jiān)固。中國帆船的帆是橫向用竹竿加強(qiáng)的“硬篷”。這種平衡縱帆，操作靈便,能承受各個方向的風(fēng)力。15世紀(jì)時(shí),中國帆船無論在尺度和性能上都處于領(lǐng)先地位。16世紀(jì)以后，歐洲帆船才逐漸超過中國帆船?！ ≌羝麢C(jī)船時(shí)代 18世紀(jì)蒸汽機(jī)發(fā)明后，許多人都試圖將蒸汽機(jī)用于船上。1807年，美國人R.富爾頓首次在“克萊蒙脫”號船上用蒸汽機(jī)驅(qū)動裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功。從此機(jī)械力開始代替自然力，船舶的發(fā)展進(jìn)入新的階段?！ ≡缙诘恼羝麢C(jī)船 19世紀(jì)上半葉是由帆船向蒸汽機(jī)船過渡的時(shí)期。早期的蒸汽機(jī)船裝有全套帆具，蒸汽機(jī)只是作為輔助動力。1819年美國人M.羅杰斯建造的“薩凡納”號蒸汽機(jī)帆船，用了27天時(shí)間橫渡大西洋，在整個航程中只有60小時(shí)是使用蒸汽機(jī)推進(jìn)，其余時(shí)間仍用風(fēng)力。在早期，蒸汽機(jī)安裝在甲板上，驅(qū)動裝在兩舷的巨大明輪。1839年，第一艘裝有螺旋槳推進(jìn)器的“阿基米德”號船建成，船長38米，主機(jī)功率80馬力。早期蒸汽機(jī)是安裝在木帆船上的。1850年以后，逐漸用鐵作為造船材料。1880年以后，鋼很快代替鐵作為造船材料。1876年英國建造的新船只有8％用鋼材建造,而到1890年，則只有8％是鐵船了?！ 按髺|方”號蒸汽機(jī)船 1854～1858年英國人I.K.布魯內(nèi)爾建造的“大東方”號鐵船被認(rèn)為是造船史上的奇跡。布魯內(nèi)爾第一個將關(guān)于梁的力學(xué)理論應(yīng)用于造船，在船體建造上首創(chuàng)了縱骨架結(jié)構(gòu)和格柵式雙層底結(jié)構(gòu)。雙層底向兩舷延伸直到載重水線以上，形成了雙層船殼。上甲板也用同樣結(jié)構(gòu)以增加船體強(qiáng)度?！按髺|方”號長207米(680英尺),排水量27000噸,比當(dāng)時(shí)的大型船大6倍。船內(nèi)部用縱橫艙壁分隔成22個艙室。船上安裝兩臺蒸汽機(jī),一臺驅(qū)動直徑56英尺的明輪,另一臺驅(qū)動直徑24英尺的螺旋槳，蒸汽機(jī)總功率8300馬力，最高航速每小時(shí)16海里。船上有6根桅，帆總面積8747平方米（85000平方英尺）。它能載客4000人，裝貨6000噸。直到半個世紀(jì)以后才出現(xiàn)比它更大的船?！按髺|方”號盡管經(jīng)營失敗，但在造船理論和技術(shù)方面，卻為現(xiàn)代鋼船開辟了道路?！ ≌羝麢C(jī)船的完善 早期蒸汽機(jī)船驅(qū)動明輪用的蒸汽機(jī)是單缸搖臂式，汽壓也很低。19世紀(jì)80年代出現(xiàn)了三漲式蒸汽機(jī)，汽壓提高到10.5千克力/厘米?。此時(shí)明輪已為螺旋槳所代替，三漲式蒸汽機(jī)配合螺旋槳成為典型的動力裝置。19世紀(jì)末，蒸汽機(jī)已發(fā)展到四漲式六汽缸，蒸汽壓力提高到?13.6千克力/厘米，功率達(dá)到1萬馬力。高壓水管鍋爐也逐漸取代了蘇格蘭式火管鍋爐。20世紀(jì)初，貨船一般是用三漲式蒸汽機(jī)作主機(jī)，功率約2000馬力，航速約每小時(shí)10海里，載重量增大到6000噸。航行于大西洋上的大型遠(yuǎn)洋客船,以往復(fù)式蒸汽機(jī)為動力,單機(jī)功率達(dá)到2萬馬力?！ ∑啓C(jī)船、柴油機(jī)船的問世 1896年，英國人C.帕森斯將他發(fā)明的反作用式汽輪機(jī)成功地應(yīng)用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦爾發(fā)明了沖擊式汽輪機(jī)。進(jìn)入20世紀(jì)以后,船用汽輪機(jī)不斷改進(jìn),因?yàn)橹亓枯p,功率大,旋轉(zhuǎn)均勻和無往復(fù)運(yùn)動部件等，普遍應(yīng)用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽輪機(jī)作為推進(jìn)動力。1892年,德國人R.狄塞爾發(fā)明壓燃式內(nèi)燃機(jī)，即柴油機(jī)，20世紀(jì)初開始應(yīng)用于船上。柴油機(jī)熱效率高、油耗低，因而得到廣泛應(yīng)用。40年代末，柴油機(jī)船的噸位即已超過蒸汽機(jī)船?！ ∮痛蜕⒇洿某霈F(xiàn) 早期的雜貨船承攬一切貨種的運(yùn)輸，包括散裝的煤炭、谷物等和桶裝的油類。1886年開始出現(xiàn)具有現(xiàn)代油船特征的船，也就是將貨油直接裝在分隔的油密艙室內(nèi)并用泵和管系進(jìn)行裝卸。進(jìn)入20世紀(jì)后，對石油的需求日增，油船逐漸形成一支專用船隊(duì)。1944年最大的油船載重量為?23000噸。散貨船略早于油船出現(xiàn)，但在20世紀(jì)上半葉由于港口裝卸效率不高，發(fā)展緩慢,最大的載重量只有1萬噸左右。第二次世界大戰(zhàn)后，各工業(yè)國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)，原料需求劇增，油船和散貨船都向大型化發(fā)展。 大型遠(yuǎn)洋客船的興起 19世紀(jì)70年代以前，運(yùn)輸船舶都是客貨混裝的。1870年，英國人S.丘納德和T.伊士梅創(chuàng)辦丘納德汽船公司和白星汽船公司，在英國和北美之間航線上開辟旅行條件舒適的客船航班,豪華客船“海洋”號航行成功。此后各國相繼建造大型豪華客船,航行于大西洋航線和東方航線上。80年代，已有載客千人以上，載重萬噸以上，航速每小時(shí)超過20海里的豪華客船。20世紀(jì)30年代，大型遠(yuǎn)洋客船的建造達(dá)到高潮，如著名的“瑪麗皇后”號、“伊麗莎白皇后”號和“諾曼第”號都是在這個時(shí)期建造的。它們的載重量都在8萬噸以上，主機(jī)為汽輪機(jī)，功率16萬馬力，航速每小時(shí)超過30海里。第二次世界大戰(zhàn)以后，這一勢頭又恢復(fù)了，到60年代，因遠(yuǎn)程噴氣客機(jī)的興起才停止下來。大型遠(yuǎn)洋客船的建造，對造船科學(xué)技術(shù)的發(fā)展起了重要的推動作用，同時(shí)也使某些保障航行安全的法規(guī)逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”號海難事件導(dǎo)致了后來國際海上人命安全公約的簽訂。 柴油機(jī)船時(shí)代 柴油機(jī)船問世后，發(fā)展很快，逐漸取代了蒸汽機(jī)船。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)的迅速恢復(fù)和發(fā)展，國際貿(mào)易的空前興旺，中東等地石油的大量開發(fā)，促使運(yùn)輸船舶迅速發(fā)展。1982年同1948年相比，船舶艘數(shù)增長了1.6倍，總噸位增長了4.3倍（見世界商船隊(duì)）。船舶普遍采用柴油機(jī)推進(jìn)。第二次世界大戰(zhàn)期間，為了適應(yīng)戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)男枰?，美國建造?610艘自由輪（萬噸級使用燃油鍋爐和蒸汽機(jī)的雜貨船）是最后建造的一批往復(fù)式蒸汽機(jī)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶。為了提高船舶運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，船舶出現(xiàn)了大型化、專業(yè)化、高速化、自動化和內(nèi)燃機(jī)化的多種趨勢?！ 〈按笮突 ∈紫仁怯痛瑖嵨坏脑鲩L和油船的大型化。1930年的世界商船隊(duì)中，油船噸位只占總噸位1/10，1980年上升為1/2。1983年初,各種油船的載重量達(dá)到3.3億噸。油船噸位的劇增主要在于油船大型化。50年代，3～4萬噸的油船已被認(rèn)為是?“超級油船”。60年代中期，就出現(xiàn)了20萬噸以上的超大油船和30萬噸以上的特大油船。70年代又出現(xiàn)了50萬噸以上的大油船。石油危機(jī)發(fā)生和蘇伊士運(yùn)河恢復(fù)通航后,這種趨勢已經(jīng)停止,許多大型油船正面臨拆毀的命運(yùn)。在油船大型化的同時(shí)，也出現(xiàn)了裝運(yùn)煤炭、礦砂、谷物等的干散貨船的大型化。60年代末，大型散貨船的載重量超過10萬噸，最大的已達(dá)17萬噸。從50年代后期起，建造了能兼裝原油和干散貨的兼用船，如油散船和油散礦船等?！ 〈皩I(yè)化 第二次世界大戰(zhàn)以后，各種專用船發(fā)展很快。雜貨船用途廣泛,適應(yīng)性強(qiáng),在艘數(shù)上至今仍占首位。典型的雜貨船都以低速柴油機(jī)為動力，載重量不超過2萬噸,航速每小時(shí)15海里左右。中國設(shè)計(jì)的“風(fēng)”字號和“陽”字號貨船都是典型的雜貨船。為了提高雜貨船運(yùn)輸多種貨物的能力，近年制造出多用途船，除載運(yùn)普通件雜貨外，還能載運(yùn)集裝箱、重貨、冷藏貨和散貨等?！ ∷芳b箱運(yùn)輸于50年代中期興起，1957年出現(xiàn)第一艘集裝箱船。這是件雜貨運(yùn)輸形式的重大變革。這種運(yùn)輸形式在貨物包裝、裝卸工藝、碼頭管理和水陸聯(lián)運(yùn)等方面都有所突破。采用集裝箱運(yùn)輸，可以大大縮短船舶停港時(shí)間,節(jié)約人力,保證貨運(yùn)質(zhì)量和實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。20多年來集裝箱船發(fā)展很快。1982年全世界已有全集裝箱船718艘,1294萬總噸，分別占世界商船總數(shù)的1％和總噸數(shù)的3％。這種船船型瘦削，航速高，貨艙內(nèi)有導(dǎo)軌，甲板上有縛固設(shè)備，一般不設(shè)裝卸設(shè)備，而是依靠港口專用設(shè)備進(jìn)行裝卸?！ 〉诙问澜绱髴?zhàn)后得到發(fā)展的重要專用船還有：裝運(yùn)液化天然氣和液化石油氣的液化氣船；船上設(shè)有跳板，能使?fàn)恳嚒⒉孳囕d貨自駛上下的滾裝船（又稱開上開下船）；以駁船作為運(yùn)輸單元，不需要?？看a頭進(jìn)行裝卸而能實(shí)現(xiàn)江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)妮d駁船等?！ ∵h(yuǎn)洋客船自從被噴氣客機(jī)取代后，客船的性質(zhì)已發(fā)生變化。60年代以來，旅游事業(yè)興起，出現(xiàn)了一批定期、定航線,甚至環(huán)球航行的旅游船,為旅游者提供旅游、療養(yǎng)、文化娛樂、社會活動以至海洋天文教育等綜合性的服務(wù)。與此同時(shí)，在重要的短程航線上，還出現(xiàn)了一種噸位較小、除載客外還能攜帶旅客自備汽車的汽車客船?！ 〈案咚倩 ∽?0年代起，航運(yùn)界為了加快船舶周轉(zhuǎn)，一度掀起船舶高速化的熱潮。普通雜貨船航速提高到每小時(shí)18海里,集裝箱船航速在每小時(shí)20海里以上,美國建造的“SL-7”型高速集裝箱船,以兩臺6萬馬力汽輪機(jī)為主機(jī)，最高航速達(dá)每小時(shí)33海里。但從石油危機(jī)以來，燃料費(fèi)在運(yùn)輸成本中的比重直線上升。迫使?fàn)I運(yùn)中的高速船紛紛減速行駛，新造船舶的航速也出現(xiàn)下降趨勢。但是非排水型的高速客船，如水翼船和氣墊船已應(yīng)用于短途客運(yùn)航線上，并日益發(fā)展?！ 〈白詣踊 ?0年代初期以來，各國航運(yùn)企業(yè)為了減少船員人數(shù)、改善船員勞動條件和提高船舶營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，逐步實(shí)現(xiàn)了輪機(jī)、導(dǎo)航和艤裝三個方面的自動化。如60年代中期造出機(jī)艙定期無人值班的船舶，已得到各國船級社的承認(rèn)。 船舶內(nèi)燃機(jī)化 船舶內(nèi)燃機(jī)化是指船舶普遍采用柴油機(jī)為主機(jī)。柴油機(jī)同蒸汽機(jī)比較，具有熱效率高、油耗低、占地小等優(yōu)點(diǎn)。自從1911年造出第一艘柴油機(jī)海船以來，采用柴油機(jī)為主機(jī)的貨船和客船日益增多。但到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)止，世界商船隊(duì)中蒸汽機(jī)船仍占多數(shù)。戰(zhàn)后，低速大功率柴油機(jī)由于增壓技術(shù)的進(jìn)步，單機(jī)功率不斷提高,最大已達(dá)5萬馬力。過去必須安裝汽輪機(jī)的大型高速船也能應(yīng)用柴油機(jī)。另一方面柴油機(jī)對燃用劣質(zhì)油的適應(yīng)性也不斷改善，這樣在經(jīng)濟(jì)上便具有優(yōu)越性。對于機(jī)艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船等,則可以選用體積小、重量輕的中速柴油機(jī),通過減速箱來驅(qū)動螺旋槳。油耗低、能燃用劣質(zhì)油的不同功率的柴油機(jī)現(xiàn)在幾乎占領(lǐng)了船用發(fā)動機(jī)的全部市場。因此，第二次世界大戰(zhàn)后的運(yùn)輸船舶發(fā)展階段被稱為柴油機(jī)船時(shí)代。
為正確理解和實(shí)施質(zhì)量管理體系提供必要基本概念原則術(shù)語的是
ISO 9000《質(zhì)量管理體系 基礎(chǔ)和術(shù)語》定義了13類、138個術(shù)語，為ISO 90001標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用和理解提供了指導(dǎo)，理解ISO 9000中的術(shù)語，如質(zhì)量、產(chǎn)品、過程等重要概念有助于實(shí)現(xiàn)組織質(zhì)量管理目標(biāo)和績效。術(shù)語和定義具體分布如下：——3.1有關(guān)人員的術(shù)語：6個；——3.2有關(guān)組織的術(shù)語：9個；——3.3有關(guān)活動的術(shù)語：13個；——3.4有關(guān)過程的術(shù)語：8個；——3.5有關(guān)體系的術(shù)語：12個；——3.6有關(guān)要求的術(shù)語：15個；——3.7有關(guān)結(jié)果的術(shù)語：11個；——3.8有關(guān)數(shù)據(jù)、信息和文件的術(shù)語：15個；——3.9有關(guān)顧客的術(shù)語：6個；——3.10有關(guān)特性的術(shù)語：7個；——3.11有關(guān)確定的術(shù)語：9個；——3.12有關(guān)措施的術(shù)語：10個；——3.13有關(guān)審核的術(shù)語：17個。本次主要介紹其中的45個術(shù)語。1.有關(guān)組織的術(shù)語：組織環(huán)境context of the organization對組織(3.2.1)建立和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)(3.7.1)的方法有影響的內(nèi)部和外部因素的組合注1：組織的目標(biāo)可能涉及其產(chǎn)品(3.7.6)和服務(wù)(3.7.7)、投資和對其相關(guān)方(3.2.3)的行為。注2：組織環(huán)境的概念，除了適用于營利性組織，還同樣能適用于非營利或公共服務(wù)組織。注3：在英語中，這一概念常被其他術(shù)語，如：“business environment”、“organizational environment”或“ecosystem of an organization”所表述。注4：了解基礎(chǔ)設(shè)施(3.5.2)對確定組織的環(huán)境會有幫助。3.2.3相關(guān)方interested party;stakeholder可影響決策或活動、被決策或活動所影響、或自認(rèn)為被決策或活動影響的個人或組織(3.2.1)示例：顧客(3.2.4)、所有者、組織(3.2.1)內(nèi)的人員、供方(3.2.5)、銀行、監(jiān)管者、工會、合作伙伴以及可包括競爭對手或反壓力集團(tuán)的社會群體。注：這是ISO/IEC導(dǎo)則，第1部分的ISO補(bǔ)充規(guī)定的附件SL中給出的ISO管理體系標(biāo)準(zhǔn)中的通用術(shù)語及核心定義之一，最初的定義已經(jīng)通過增加示例被改寫。3.2.4顧客customer能夠或?qū)嶋H接受為其提供的，或應(yīng)其要求提供的產(chǎn)品(3.7.6)或服務(wù)(3.7.7)的個人或組織(3.2.1)示例：消費(fèi)者、委托人、最終使用者、零售商、內(nèi)部過程(3.4.1)的產(chǎn)品或服務(wù)的接收人、受益者和采購方。注：顧客可以是組織內(nèi)部的或外部的。3.2.5供方provider;supplier提供產(chǎn)品(3.7.6)或服務(wù)(3.7.7)的組織(3.2.1)示例：產(chǎn)品或服務(wù)的制造商、批發(fā)商、零售商或商戶。注1：供方可以是組織內(nèi)部的或外部的。注2：在合同情況下，供方有時(shí)稱為“承包方”。3.2.6外部供方external provider;external supplier組織(3.2.1)以外的供方(3.2.5)示例：產(chǎn)品(3.7.6)或服務(wù)(3.7.7)的制造商、批發(fā)商、零售商或商戶。2.有關(guān)活動的術(shù)語：3.3.1改進(jìn)improvement提高績效(3.7.8)的活動注：活動可以是循環(huán)的或一次性的。3.3.2持續(xù)改進(jìn)continual improvement提高績效(3.7.8)的循環(huán)活動注1：為改進(jìn)(3.3.1)制定目標(biāo)(3.7.1)和尋找機(jī)會的過程(3.4.1)是一個通過利用審核發(fā)現(xiàn)(3.13.9)和審核結(jié)論(3.13.10)、數(shù)據(jù)分析(3.8.1)、管理(3.3.3)評審(3.11.2)或其他方法的持續(xù)過程，通常會導(dǎo)致糾正措施(3.12.2)或預(yù)防措施(3.12.1)。注2：這是ISO/IEC導(dǎo)則，第1部分的ISO補(bǔ)充規(guī)定的附件SL中給出的ISO管理體系標(biāo)準(zhǔn)中的通用術(shù)語及核心定義之一，最初的定義已經(jīng)通過增加注1被改寫。3.3.4質(zhì)量管理quality management關(guān)于質(zhì)量(3.6.2)的管理(3.3.3)注:質(zhì)量管理可包括制定質(zhì)量方針(3.5.9)和質(zhì)量目標(biāo)(3.7.2)，以及通過質(zhì)量策劃(3.3.5)、質(zhì)量保證(3.3.6)質(zhì)量控制(3.3.7)、和質(zhì)量改進(jìn)(3.3.8)實(shí)現(xiàn)這些質(zhì)量目標(biāo)的過程(3.4.1)。3.3.5質(zhì)量策劃quality planning質(zhì)量管理(3.3.4)的一部分，致力于制定質(zhì)量目標(biāo)(3.7.2)并規(guī)定必要的運(yùn)行過程(3.4.1)和相關(guān)資源以實(shí)現(xiàn)質(zhì)量目標(biāo)注:編制質(zhì)量計(jì)劃(3.8.9)可以是質(zhì)量策劃的一部分。3.3.6質(zhì)量保證quality assurance質(zhì)量管理(3.3.4)的一部分，致力于提供質(zhì)量要求(3.6.5)會得到滿足的信任3.3.7質(zhì)量控制quality control質(zhì)量管理(3.3.4)的一部分，致力于滿足質(zhì)量要求(3.6.5)3.3.8質(zhì)量改進(jìn)quality improvement質(zhì)量管理(3.3.4)的一部分，致力于增強(qiáng)滿足質(zhì)量要求(3.6.5)的能力注：質(zhì)量要求可以是有關(guān)任何方面的，如有效性(3.7.11)、效率(3.7.10)或可追溯性(3.6.13)。3.有關(guān)過程的術(shù)語：3.4.1過程process利用輸入實(shí)現(xiàn)預(yù)期結(jié)果的相互關(guān)聯(lián)或相互作用的一組活動注1：過程的“預(yù)期結(jié)果”稱為輸出(3.7.5)，還是稱為產(chǎn)品(3.7.6)或服務(wù)(3.7.7)，需隨相關(guān)語境而定。注2：一個過程的輸入通常是其他過程的輸出，而一個過程的輸出又通常是其他過程的輸入。注3：兩個或兩個以上相互關(guān)聯(lián)和相互作用的連續(xù)過程也可作為一個過程。注4：組織(3.2.1)中的過程通常在受控條件下進(jìn)行策劃和執(zhí)行，以增加價(jià)值。注5：不易或不能經(jīng)濟(jì)地確認(rèn)其輸出是否合格(3.6.11)的過程，通常稱之為“特殊過程”。注6：這是ISO/IEC導(dǎo)則，第1部分的ISO補(bǔ)充規(guī)定的附件SL中給出的ISO管理體系標(biāo)準(zhǔn)中的通用術(shù)語及核心定義之一，最初的定義已經(jīng)被改寫，以避免過程和輸出之間循環(huán)解釋，并增加了注1至注5。3.4.6外包outsource安排外部組織(3.2.1)執(zhí)行組織的部分職能或過程(3.4.1)注1：雖然外包的職能或過程是在組織的管理體系(3.5.3)覆蓋范圍內(nèi)，但是外部組織是處在覆蓋范圍之外。注2：這是ISO/IEC導(dǎo)則，第1部分的ISO補(bǔ)充規(guī)定的附件SL中給出的ISO管理體系標(biāo)準(zhǔn)中的通用術(shù)語及核心定義之一。3.4.8設(shè)計(jì)和開發(fā)design and development將對客體(3.6.1)的要求(3.6.4)轉(zhuǎn)換為對其更詳細(xì)的要求的一組過程(3.4.1)注1：形成設(shè)計(jì)和開發(fā)輸入要求，通常是研究的結(jié)果。與形成設(shè)計(jì)和開發(fā)輸出(3.7.5)要求相比較，可以更概括性地表達(dá)為更普通的含意。這些要求通常由帶有特性(3.10.1)的詞句來確定。在一個項(xiàng)目(3.4.2)中，可以有多個設(shè)計(jì)和開發(fā)階段。注2：在英語中，單詞“design”和“development”與術(shù)語“design and development”有時(shí)是同義的，有時(shí)用于規(guī)定整個設(shè)計(jì)和開發(fā)的不同階段。在法語中，單詞“conception”和“développement”與術(shù)語“conception etdéveloppement”有時(shí)是同義的，有時(shí)用于規(guī)定整個設(shè)計(jì)和開發(fā)的不同階段。注3：可以使用修飾詞表述設(shè)計(jì)和開發(fā)的性質(zhì)(如：產(chǎn)品(3.7.6)設(shè)計(jì)和開發(fā)、服務(wù)(3.7.7)設(shè)計(jì)和開發(fā)或過程設(shè)計(jì)和開發(fā))。4.有關(guān)體系的術(shù)語：3.5.3管理體系management system組織(3.2.1)建立方針(3.5.8)和目標(biāo)(3.7.1)以及實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的過程(3.4.1)的相互關(guān)聯(lián)或相互作用的一組要素注1：一個管理體系可以針對單一的領(lǐng)域或幾個領(lǐng)域，如質(zhì)量管理(3.3.4)、財(cái)務(wù)管理或環(huán)境管理。注2：管理體系要素規(guī)定了組織的結(jié)構(gòu)、崗位和職責(zé)、策劃、運(yùn)行、方針、慣例、規(guī)則、理念、目標(biāo)，以及實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的過程。注3：管理體系的范圍可能包括整個組織，組織中可被明確識別的職能或可被明確識別的部門，以及跨組織的單一職能或多職能的團(tuán)隊(duì)注4：這是ISO/IEC導(dǎo)則，第1部分的ISO補(bǔ)充規(guī)定的附件SL中給出的ISO管理體系標(biāo)準(zhǔn)中的通用術(shù)語及核心定義之一，最初的定義已經(jīng)通過修改注1至注3被改寫。3.5.4質(zhì)量管理體系quality management system管理體系(3.5.3)中關(guān)于質(zhì)量(3.6.2)的部分3.5.9質(zhì)量方針quality policy關(guān)于質(zhì)量(3.6.2)的方針(3.5.8)注1:通常，質(zhì)量方針與組織(3.2.1)的總方針相一致，可以與組織的愿景(3.5.10)和使命(3.5.11)相一致，并為制定質(zhì)量目標(biāo)(3.7.2)提供框架。注2:本標(biāo)準(zhǔn)中提出的質(zhì)量管理原則可以作為制定質(zhì)量方針的基礎(chǔ)。5.有關(guān)要求的術(shù)語：3.6.1客體object;entity;item可感知或可想象到的任何事物示例：產(chǎn)品(3.7.6)、服務(wù)(3.7.7)、過程(3.4.1)、人員、組織(3.2.1)、體系(3.5.1)、資源。注：實(shí)體可能是物質(zhì)的(如：一臺發(fā)動機(jī)、一張紙、一顆鉆石)，非物質(zhì)的(如：轉(zhuǎn)換率、一個項(xiàng)目計(jì)劃)或想象的(如：組織未來的狀態(tài))[源自：GB/T15237.1—2000，3.1.1，改寫]3.6.2質(zhì)量quality客體(3.6.1)的一組固有特性(3.10.1)滿足要求(3.6.4)的程度注1:術(shù)語“質(zhì)量”可使用形容詞來修飾，如：差、好或優(yōu)秀。注2:“固有的”(其反義是“賦予的”)意味著存在于客體(3.6.1)內(nèi)。3.6.4要求requirement明示的、通常隱含的或必須履行的需求或期望注1：“通常隱含”是指組織(3.2.1)和相關(guān)方(3.2.3)的慣例或一般做法，所考慮的需求或期望是不言而喻的。注2：規(guī)定要求是經(jīng)明示的要求，如：在形成文件的信息(3.8.6)中闡明。注3：特定要求可使用限定詞表示，如：產(chǎn)品(3.7.6)要求、質(zhì)量管理(3.3.4)要求、顧客(3.2.4)要求、質(zhì)量要求(3.6.5)。注4：要求可由不同的相關(guān)方或組織自己提出。注5：為實(shí)現(xiàn)較高的顧客滿意(3.9.2)，可能有必要滿足那些顧客既沒有明示，也不是通常隱含或必須履行的期望。注6：這是ISO/IEC導(dǎo)則，第1部分的ISO補(bǔ)充規(guī)定的附件SL中給出的ISO管理體系標(biāo)準(zhǔn)中的通用術(shù)語及核心定義之一，最初的定義已經(jīng)通過增加注3至注5被改寫。
框架梁混凝土計(jì)算公式V=SL意思框架梁混凝土計(jì)算公式V=SL意思（如何計(jì)算框架梁的混凝土工程量）
